대중교통과 개인교통수단의 균형: 이론 및 시사점

한 상 진	김경철

(교통개발연구원, 책임연구원)	(서울시정개발연구원 연구위원)

	목 차
1. 서 언 2. 교통수단 사이의 균형이론 3. 실증적 예		4. Thomson-Mogridge 균형이론의 시사점 5. 우리 나라 수도권의 수단별 통행시간 비교 6. 결론 및 토의

1. 서 언

서울의 도심이나 강남지역 같은 혼잡한 곳에 굳이 차를 가지고 가는 사람의 수는 점점 줄어들고 있다. 이는 꽉 막힌 도로에서 시간을 낭비하고, 비싼 주차료를 감당하면서까지 차를 이용하기보다는 조금 더 걷더라도 값싸고 시원한 지하철 등 대중교통이 오히려 더 편리하다고 생각하는 사람이 많아지고 있다는 증거가 된다.

이렇듯, 개인 승용차를 이용하던 사람들이 대중교통으로 전환되는 추세는 도로 상황이 개선되지 않는 한 앞으로도 계속될 것이다. 본 연구의 목적은 이런 추세가 도시 교통의 전반적인 패턴에 어떤 영향을 주는지 살펴보는데 있다.

영국의 Thomson (1977)은 도시부 통행에서 승용차와 대중교통은 서로 균형을 이룬다고 주장한바 있다. 다시 말해, 승용차의 통행시간과 대중교통의 통행시간이 서로 같아지는 방향으로 사람들의 교통수단이용 행태가 바뀐다는 것이다. 도로사정이 좋지 않으면 대중교통을 이용하려는 사람이 많아지고, 반대로 대중교통사정이 좋지 않으면 도로를 이용하려는 사람이 많아진다는 것이다. 따라서, 이 이론에 의하면, 최근 서울 대도시권 등에서 나타나고 있는 승용차에서 대중교통으로의 교통수단 전환은 도로교통과 대중교통이 균형을 이룰 때까지 계속될 것이다.

본 연구에서는, Thomson (1977)의 교통수단간 균형이론을 구체적으로 설명하고, 이 이론이 시사하는 바를 재해석한 후, 서울 대도시권을 사례로 Thomson의 균형이론을 검증하는데 있다. 또한, 이 결과를 바탕으로 서울 대도시권의 교통정책 방향을 제시하고자 한다.

2. 교통수단 사이의 균형이론

승용차와 대중교통사이의 균형이론(equilibrium theory)을 처음으로 제기한 사람은 영국의 J.M. Thomson이다. 그는 1977년 <대도시와 교통, Great Cities and their Traffic> 이라는 책에서 Wardrop (1952)이 제안한 경로 통행시간의 균형이론을 확장시켜 교통수단들 사이의 균형이론을 제시하였다. 다시 말해, 도로망에서 특정한 기·종점을 연결하는 다양한 경로들의 통행시간은 서로 같아진다는 Wardrop의 균형이론과 비슷하게, 교통수단 측면에서 대중교통과 승용차의 서비스 수준 (통행시간, 속도 등의 측면에서)은 서로 비슷해지려는 경향이 있다고 주장하였다.

가. Wardrop의 균형이론

먼저 Wardrop의 균형이론 (제1균형이론)은 다음과 같이 정리된다.

□... the journey times on all the routes actually used are equal, and less than those which would be experienced by a single vehcile on any unused route, or..."

□사용된 모든 경로의 통행시간은 모두 같으며, 사용되지 않은 경로의 (만약 어떤 개별 차량이 이런 경로를 사용한다고 가정했을 때의) 통행시간과 같거나 그보다 적다.□ (Wardrop, 1952)

Wardrop의 균형이론은 교통수요분석 모형으로 가장 흔하게 사용되는 4단계 모형 중에서 마지막 단계인 통행배분 (traffic assignment) 모형의 기본이론으로 사용된다. 즉, 특정 기점과 종점을 이동하는 차량 통행량 (O/D trip)이 배분된 경로의 통행시간은 이용 가능한 다른 경로의 통행시간보다 적거나 같아지는 방법으로 통행배분을 실시한다. 현존하는 대부분의 통행배분 모형들, 예를 들어, 사용자균형 통행배분법(user equilibrium assignment), 확률적 사용자 균형 통행배분법(stochastic user equilibrium assignment) 등은 Wardrop의 균형이론을 근거로 하고 있다.

나. Thomson의 주장

Thomson(1977)은 이러한 Wardrop의 균형이론을 확대시켜 교통수단간 균형이론을 다음과 같이 주장하였다.

□If the decision to use public or private transport is left to the free choice of the individual commuter, an equilibrium will be reached in which the overall attractiveness of the two systems is about equal, because if one is faster, cheaper and more agreeable than the other there will be a shift of passengers to it, rendering it more crowded while the other becomes less so, until a position is reached where no-one on either system thinks there is any advantage in changing to the other... Thus, the quality of peak-hour travel by car tends to equal that of public transport... Thus all efforts to improve peak-hour travel by car will fail unless public transport is also improved. Unhappily, attempts to improve traffic conditions by providing more capacity (on the roads) can lead to a deterioration in public transport, if, by drawing paying customers away from the latter, they force an increase in fares and a reduction in service. In this case, the balance of traffic may shift from public to private transport until a new equilibrium is reached where each system is of lower quality than before."

□개인교통수단과 대중교통수단 중 어떤 수단을 이용할 지의 결정권이 개별 통행자의 자유의사에 맡겨진다면, 두 시스템 (수단)의 전반적인 매력도가 같아지는 균형상태에 도달할 것이다. 왜냐하면, 둘 중 어느 한 수단이 다른 수단에 비해 빠르고, 저렴하며, 쾌적하다면, 통행자들이 그 수단으로 이동하게되어 그 수단은 더 복잡해지고, 다른 수단은 그 만큼 덜 이용될 것이며, 이런 식의 이동이 둘 중 다른 수단으로 이동하여 얻을 수 있는 장점이 없다고 판단될 때까지 지속되기 때문이다... 사실, 첨두시 승용차의 서비스 수준은 대중교통수단의 수준과 같아지려는 경향이 있다... 첨두시 승용차의 통행시간을 개선시키려는 모든 노력은 대중교통수단의 통행시간 개선 노력과 병행되지 않는다면 실패할 것이다. 불행하게도, (도로) 용량을 증대시켜 차량흐름을 개선시키려는 노력은 (대중교통) 요금을 지불하는 통행자를 대중교통으로부터 멀어지게 하므로, (대중교통) 요금을 증대시키고, 서비스를 악화시키는 요인으로 작용하기 때문에 대중교통의 질적 저하를 초래한다. 이런 경우, 대중교통과 개인교통수단 사이의 통행이동은 새로운 균형상태에 도달할 때까지 계속될 것이며, 이 때 양쪽의 서비스 수준은 과거보다 나빠지게 된다.□ (Thomson, 1977)

Thomson의 주장을 요약하면, 승용차의 통행여건 개선을 위한 도로의 확충 등 도로 용량증대 노력은 대중교통 이용자들을 승용차로 끌어들이기 때문에 대중교통의 질적 저하를 유발할 뿐만 아니라 승용차 이용을 증대시켜, 도로 여건을 오히려 악화시키며, 이에 따라 승용차와 대중교통 모두 전반적인 서비스 수준이 이전보다 나빠지는 상태로 새로이 균형상태가 형성된다는 것이다. <그림 1>은 Thomson의 균형이론을 그림으로 보여주고 있다.

<그림 1>에서 보여지듯 도시부 도로의 확충은 도로 소통 여건을 개선시켜, 대중교통에서 승용차로 전환되는 통행량을 증대시킨다. 이 결과, 대중교통 운영자는 요금수입 저하로 경영에 어려움을 겪게 되고 이 때문에 대중교통의 서비스 수준은 과거보다 나빠지게 된다. 한편, 도로에는 교통수단을 대중교통에서 승용차로 전환한 사람들이 늘어나면서 점차 소통상태가 악화되고, 어느 순간 대중교통과 승용차의 서비스 수준은 균형을 이루는데 그 상태는 이전의 서비스 수준보다 낮게 된다.

Thomson의 균형이론은 도시부에서 도로확충이 유발하는 악순환을 설명하기도 한다. 즉, 도로확충으로 나타난 낮은 서비스 수준에서의 균형상태를 개선하기 위해 도로를 또다시 확충한다면, 대중교통의 서비스 수준과 도로의 소통상태는 더욱 악화된다는 것이다. 이러한 모순된 현상을 학계에서는 Downs-Thomson Paradox라고 부른다.

<그림 1> Thomson의 균형이론 및 도로확충의 악순환 (Downs-Thomson Paradox)

3. 실증적 예(Mogridge의 연구)

도시부에서 대중교통과 승용차의 서비스 수준 (통행시간, 속도)은 결국 균형상태를 유지한다는 Thomson의 주장은 과연 현실적으로 나타나고 있는가? Mogridge (1985)는 이를 실증적으로 증명하기 위해 런던과 파리의 통행실태조사에서 나타난 대중교통과 승용차의 통행속도를 비교하였다.

가. 런던

Mogridge (1985)는 1971년 런던대도시 교통조사 (GLTS, Great London Transport Survey)자료를 이용하여 외곽에서 도심으로 진입할 때의 승용차와 지하철의 통행시간 및 속도를 비교 분석하였다. 그는 통행의 기점을 도심을 중심으로 2km씩 동심원으로 확장시켜 구분하였으며, 종점의 경우에는 도심반경 6km 이내로 한정하였다. 또 시간적인 측면에서는, 전일 24시간과 오전첨두 (8-10시)로 구분하였다. <표 1>과 <표 2>는 각각 전일과 오전첨두시의 교통수단별 서비스 수준을 보여 주고, <그림 2>와 <그림 3>은 각각 전일과 오전첨두시의 교통수단별 통행속도를 보여주고 있다.

<표 1>과 <표 2>를 살펴보면, 승용차의 경우 반경 4-8km인 경우를 제외하면 전일을 평균한 통행속도가 오전첨두시 평균속도보다 높은 것을 알 수 있다. 이것은 전일 통행의 경우 교통량이 비교적 한산하여 속도가 높은 시간대의 통행이 포함되었기 때문인 것으로 보인다. 한편, 지하철의 경우 오전첨두시의 속도가 전일 평균속도보다 높은 것은 이 시간대의 배차간격이 짧기 때문인 것으로 보인다. 이러한 속도특성은 이 자료가 일반적인 도시교통의 특성을 잘 설명하고 있음을 보여준다.

<표 1> 런던의 교통수단별 서비스 수준(전일)

기점 (반경, km)	승용차			지하철			비교
	평균통행시간 (A) (분)	통행거리 (B) (km)	평균 속도 (C) (km/h)	평균통행시간 (A') (분)	통행거리 (B') (km)	평균 속도 (C') (km/h)	A'/A	B'/B	C'/C
0-2	22.72	2.86	7.54	32.68	3.85	7.07	1.44	1.35	0.94
2-4	17.80	2.42	8.17	32.33	4.11	7.62	1.82	1.70	0.93
4-6	17.18	2.57	8.97	36.03	4.84	8.05	2.10	1.88	0.90
6-8	22.15	4.41	11.92	40.83	6.72	9.87	1.84	1.52	0.83
8-10	29.05	6.82	14.09	47.24	8.31	10.56	1.63	1.22	0.75
10-12	35.99	8.98	14.96	49.51	10.05	12.18	1.38	1.12	0.81
12-14	42.93	11.11	15.51	53.07	12.12	13.70	1.24	1.09	0.88
14-16	45.50	13.51	17.82	57.14	14.35	15.06	1.26	1.06	0.85
16-18	49.16	15.43	18.83	59.54	16.09	16.21	1.21	1.04	0.86
18+	62.06	22.35	25.48	65.60	20.50	18.75	1.06	0.92	0.74

<표 2> 런던의 교통수단별 서비스 수준(오전 첨두)

기점 (반경, km)	승용차			지하철			비교
	평균통행시간 (A) (분)	통행거리 (B) (km)	평균 속도 (C) (km/h)	평균통행시간 (A') (분)	통행거리 (B') (km)	평균 속도 (C') (km/h)	A'/A	B'/B	C'/C
0-2	21.77	2.53	6.97	27.67	3.32	7.21	1.27	1.31	1.03
2-4	15.81	2.24	8.49	29.06	3.93	8.12	1.84	1.75	0.96
4-6	18.41	3.14	10.24	35.46	5.15	8.71	1.93	1.64	0.85
6-8	27.25	5.13	11.29	39.51	6.87	10.43	1.45	1.34	0.92
8-10	30.10	6.88	13.72	47.04	8.59	10.96	1.56	1.25	0.80
10-12	40.88	9.58	14.05	47.55	9.95	12.55	1.16	1.04	0.89
12-14	46.12	11.21	14.59	51.65	12.09	14.05	1.12	1.08	0.96
14-16	48.87	13.51	16.59	55.35	14.45	15.66	1.13	1.07	0.94
16-18	53.97	15.31	17.02	58.79	16.17	16.5	1.09	1.06	0.97
18+	63.22	20.78	19.72	64.57	20.61	19.16	1.02	0.99	0.97

<그림 2> 런던의 교통수단별 통행속도(전일)

<그림 3> 런던의 교통수단별 통행속도 (오전첨두)

<표 2>와 <그림 3>에 제시된 오전첨두시의 통행속도를 비교하면, 승용차의 통행속도가 지하철보다 다소 높기는 하지만 두 교통수단의 통행속도가 거의 비슷한 것을 알 수 있다. 이런 결과는, Thomson의 균형이론이 실증적으로 존재하고 있음을 시사한다. 특히, Mogridge는 오전첨두시에 나타나는 두 수단간의 통행속도 차이도 종점을 6km 반경이 아니라 좀더 좁혀서 분석한다면 없어질 것이라고 주장한다. 왜냐하면, 종점의 반경을 좁힌다면 중심업무지구(CBD, Central Businees District)와 가까워지면서 차량의 혼잡과 주차난 때문에 승용차의 차외시간 (out-of vehicle time)이 늘어나, 통행속도가 줄어들 것이기 때문이다.

한편, <표 1>과 <그림 3>에 제시된 전일 동안의 승용차와 지하철 통행속도의 차이가 <표 2>와 <그림 4>에 제시된 오전첨두에 비해 큰 것을 알 수 있다. 이는 오전첨두시간 동안에는 승용차를 이용하고자 하지만, 도로의 통행여건이 대중교통에 비해 좋지 않아 대중교통을 이용하는 승용차 억제수요 (suppressed demand)가 더 많음을 대변하는 것으로 보인다. 다시 말해, 비첨두 시간에는 승용차의 통행여건이 대중교통에 비해 좋기 때문에 승용차 억제수요가 적고, 따라서, 두 수단간의 균형상태는 깨진다는 것이다.

) 승용차 억제수요(supressed demand)는 개념상 잠재수요와 같다. 다시 말해, 도로여건의 개선이 추가적으로 유발하는 수요와 개념이 같다.

나. 파리

Mogridge (1985)의 파리에 대한 분석에서는 런던만큼 신빙성 있는 자료를 제시하지 못했다. 그러나, 1976년 8,000 가구를 대상으로 한 파리시 교통 설문조사 자료를 근거로 <표 3>에 보여지는 것처럼 승용차와 지하철의 속도가 거의 비슷함을 보였다.

<표 3> 파리의 교통수단별 통행속도비교

수 단	속도(km/h)
승용차	15.0
지하철(km/h)	16.3

4. Thomson-Mogridge 균형이론의 시사점

도시부 통행에서 승용차와 대중교통 사이의 균형상태가 존재한다는 Thomson (1977)의 주장을 Mogridge (1985)는 런던의 자료를 사용하여 증명하였다. 이러한, Thomson과 Mogridge 균형이론의 기저에는 승용차 억제수요(suppressed demand)가 존재한다는 가정이 깔려있다. 다시 말해, 대중교통과 승용차 사이의 서비스 수준이 비슷한 경우에는 굳이 승용차를 이용하기 보다 대중교통을 이용하려는 수요가 많이 존재한다는 것이다.

이러한 승용차 억제수요는 도로의 사정이 개선되면 언제든 다시 승용차로 통행수단을 바꾼다. 이 때문에 도로를 확충하는 정책은 필연적으로 대중교통 이용객을 줄이고, 도로 이용자를 늘리기 때문에 대중교통 서비스의 질적 저하와 도로에서의 정체현상을 다시 불러일으키는 것이다.

만약, 애초부터 어떤 도시의 승용차 서비스수준이 대중교통에 비해 월등히 좋았다면 승용차를 이용하는 사람들이 많을 것이다. 그러나, 도시규모의 성장과 인구의 증가에 따라 승용차 이용자가 대폭 증가하게되면, 좋았던 도로 사정도 나빠지게 되고 어느 순간부터 승용차와 대중교통의 서비스수준은 같아지게 될 것이다. 일단 이러한 균형상태에 도달하게 되면, 추가적인 교통수요가 발생하더라도 승용차보다는 대중교통을 이용하는 사람이 많아질 것이다. 대중교통수단 (특히, 지하철 등 궤도교통수단)은 수요가 늘어나도 통행시간 및 속도에 있어 큰 차이가 발생하지 않지만, 승용차를 이용하게되면 혼잡이 크게 늘어나 통행시간이 크게 늘어날 것이기 때문이다. 다시 말해, 어느 도시에서 승용차와 대중교통이 균형을 이루게되면, 승용차 억제수요가 늘어나게 되어 외부적인 변화가 없는 한 균형상태는 계속 유지된다고 볼 수 있다.

반대로, 애초에 어느 도시의 대중교통 서비스 수준이 승용차에 비해 월등히 좋았다면 상황은 달라진다. 도로를 이용하던 사람들도 대중교통을 이용하고자 할 것이다. 즉, 승용차 억제수요가 늘어나 점차 대중교통 이용객이 많아지지만, 대중교통수단은 대개 수요가 많아지더라도 통행시간 및 속도가 크게 달라지지 않기 때문에 점차 도로의 여건이 개선되면서, 대중교통의 서비스 수준에서 새로운 균형상태를 만들어낼 것이다.

) 혹자는 대중교통의 경우에도 지나치게 수요가 많다면, 차량을 타지 못하는 경우가 생기므로 대기시간이 늘어나 통행시간 및 속도가 늘어난다고 주장할 수도 있으나, 그 시간이 전체적인 통행시간에 미치는  영향은 대개 크지 않다.

종합하자면, Thomson-Mogridge의 균형이론은 일반적으로 다음과 같은 시사점을 제시한다.

첫째, 대중교통과 승용차 사이의 균형이 이루어진 상태에서 도로확충은 반드시 피해야한다. 그렇지 않으면, 대중교통과 승용차 양쪽 모두 통행시간의 증가 및 서비스 수준 악화가 발생한다.

둘째, 반대로 균형상태에서의 대중교통개선은 도로의 소통상황도 개선시킨다.

셋째, 승용차의 서비스 수준이 대중교통보다 높은 불균형상태라면, 대중교통의 서비스 수준에서 균형점이 형성된다.

넷째, 대중교통의 서비스 수준이 승용차보다 높은 불균형상태라도, 대중교통의 서비스 수준에서 균형점이 형성된다.

다섯째, 결국 도시교통의 전반적인 서비스 수준은 대중교통에 의해 좌우된다.

5. 서울 대도시권의 수단별 통행시간 비교

우리 나라 수도권에서도 Thomson-Mogridge의 균형이론이 성립하는지를 파악하기 위해서는 Mogridge (1985)의 연구에서처럼, 여러 기·종점을 연결하는 교통수단별 통행속도와 시간 등의 자료가 필요하다. 그러나, 본 연구에서는 신뢰성 있는 자료를 획득하기 어려워, 서울시정개발연구원(2001)에서 실시한 단편적인 조사결과를 이용하여 승용차와 대중교통사이의 통행시간을 비교하고, 이를 앞서 제시된 런던의 사례와 비교하고자 한다. 이 조사에서는 수도권 신도시 혹은 위성도시로부터 서울 도심 혹은 부도심까지의 첨두시 통행시간을 승용차와 도시철도로 구분하여 조사하였으며, <표 4>와 같이 정리된다.

<표 4> 도시철도와 승용차의 통행시간 비교 (첨두시, 분)

교통축	기점	종점	승용차 (A)	도시철도 (A')	A'/A
일산	주엽	시청	67.0	85.2	1.27
분당	서현	역삼	42.1	77.4	1.84
과천	범계	시청	58.6	72.1	1.23
안산	상록수	영등포	61.5	64.2	1.04
경원	의정부	시청	65.1	74.5	1.14
경인	부평	영등포	60.5	56.5	0.93
경수	수원	영등포	63.4	74.5	1.17
평균			59.7	72.1	1.23

자료:서울시정개발연구원(2001), 기존선 개량을 통한 도시철도 속도향상방안 기초연구. 지하철의 경우 지하철역까지 13분, 도착역에서 목적지까지 10분 소요로 가정

우선, <표 4>를 살펴보면, 부평과 영등포 사이를 제외하면 승용차의 통행속도가 도시철도보다 높은 것을 알 수 있다. 평균적으로는 승용차의 통행시간이 59.7분, 도시철도의 통행시간이 72.1분이다. 도시철도의 통행시간이 대략 23% 더 높다는 분석이다. 하지만, 이런 단순비교를 통해, 수도권의 교통수단간 균형상태 여부를 판단할 수는 없다. 이를 위해서는, 서울 대도시권 가구통행실태 조사와 같은 광범위한 자료가 필요하다.

하지만, 서울 대도시권의 지하철 통행시간에 대한 승용차의 통행시간 비율은 <표 2>에 제시된 첨두시 런던의 경우와 크게 다르지 않으며, 승용차의 통행시간이 지하철보다 빠른 특성 또한 런던과 같다. 또한, <표 4>에서는 런던에서와 같이 주차시간 및 도보시간과 같은 승용차 차외시간을 고려하지 않았기 때문에, 승용차 통행시간이 다소 올라갈 수 있어 두 수단간의 통행시간 차이가 다소 줄어들 가능성도 크다. 그리고, Mogridge(1985)의 분석에서처럼, 교통수단간 균형상태를 통행속도 지표를 사용하여 판단한다면, 서울 대도시권의 경우도 비슷한 결과를 나타낼 수 있다. 왜냐하면, <표 2>에 의하면, 평균통행시간은 다소 차이가 나더라도, 평균 통행속도는 비슷할 수 있기 때문이다. 이런 측면에서, 서울 대도시권도 교통수단간 균형상태에 점점 다가서고 있는 것으로 보여진다.

본질적인 문제의 핵심은 수도권이 교통수단간 균형상태에 있는지의 여부가 아니라, 현재의 대중교통 통행시간이 받아드릴 만한 상태에 있는지에 있다. Thomson-Mogridge의 균형이론에 의하면, 대중교통이 전반적인 도시교통의 서비스 수준을 좌우하기 때문이다. 현재, <표 4>에 제시된 수도권의 교통수단별 통행시간 자료는 도시철도가 평균 72.1분을 나타내고 있고, 승용차의 경우에는 평균 59.7분을 나타내고 있다. 만약, 두 수단이 통행시간면에서 앞으로 균형을 이룬다면, 도시철도의 통행시간은 앞으로 72.1분에서 이루어질 가능성이 크다. 그렇다면, 72.1분이라는 통행시간은 받아들일 만한 수준인가? 이런 측면에서의 사회적 합의점을 찾아내기는 어렵지만, 대개 도시의 규모가 1시간 통행권에서 형성된다는 도시이론에 근거할 때 72.1분은 받아들일 만한 수치가 아닌 것으로 보인다.

) GARRISON, W.L., WARD, J.D. (2000), Tomorrow's Transportation: Changing Cities, Economics, and Lives, Artech House, p91.

한편, 수도권의 대중교통(도시철도 측면에서) 통행시간은 런던의 그것보다 긴 것이 사실이다. 이런 측면의 비교를 위해서는 <표 2>에 나타난 런던 자료를 조정할 필요가 있다. 왜냐하면, 런던 자료는 도심을 중심으로 반경 2km씩 늘려나가면서 통행시간 및 속도를 비교한 것이지만, 수도권의 자료는 대략 도심반경 15-30km 정도에 위치한 신도시에서 서울 도심 혹은 부도심까지의 통행시간을 비교한 것이기 때문에 통행시간을 직접 비교할 수 없기 때문이다. 따라서, <표 2>의 자료 중에서, 반경 14km 이상인 기점에서의 오전 첨두시간 지하철 평균 통행시간을 따로 떼어내어 <표 5>를 구축하였다.

<표 5> 런던 최외곽∼도심까지의 통행시간 및 속도

기점 (반경, km)	승용차			지하철			비교
	평균통행시간 (A) (분)	통행거리 (B) (km)	평균 속도 (C) (km/h)	평균통행시간 (A') (분)	통행거리 (B') (km)	평균 속도 (C') (km/h)	A'/A	B'/B	C'/C
14-16	48.87	13.51	16.59	55.35	14.45	15.66	1.13	1.07	0.94
16-18	53.97	15.31	17.02	58.79	16.17	16.5	1.09	1.06	0.97
18+	63.22	20.78	19.72	64.57	20.61	19.16	1.02	0.99	0.97
평균	55.35	16.53	17.78	59.57	17.08	17.11	1.08	1.04	0.96

<표 5>에 의하면 런던 도심으로부터 반경 14km 이상 떨어진 곳에서 도심까지의 통행시간은 승용차가 55분, 지하철이 60분 정도이다. 그렇다면, 런던 대중교통의 통행시간이 수도권보다 대략 12분 정도 빠르다는 계산이 나온다. 또한, 런던 최외곽에서 도심까지 1시간이면 통행할 수 있음을 보여준다.

결국, 서울 대도시권은 1시간 이내에 도심까지 진입할 수 있어야 한다는 도시규모 이론과 맞아떨어지지 않을 만큼 비대하거나, 도시교통의 소통능력이 도시 규모를 뒷받침하지 못할 만큼 미약하다고 볼 수 있다. 하지만, 이미 설정되어진 서울 대도시권에서의 원활한 경제활동을 위해서는 현재의 대중교통 수준은 앞으로 개선되어야 한다. Thomson의 이론이 맞다면, 앞으로 외곽에서 도심까지의 통행시간이 대중교통 뿐만 아니라, 승용차의 경우에도 1시간을 넘어설 가능성이 높기 때문이다.

6. 결론 및 토의

본 연구에서는 Thomson (1977)이 주장한 승용차와 대중교통사이의 균형이론을 살펴보고, 이 이론을 런던을 사례로 실증적으로 검증한 Mogridge (1985)의 주장을 검토한 후, 이 이론이 시사하는 바를 재해석하였다. 또한, 서울 대도시권에서 이러한 균형상태가 발견되고 있는지도 검토하였다. 그 결과 승용차와 대중교통이 거의 균형상태에 근접한 것으로 보여진다.

따라서, 더 이상의 도로용량 확대 노력은 자제해야 할 필요가 있다. Thomson과 Mogridge의 이론에 의하면 승용차와 대중교통이 균형을 이루고 있는 상황에서, 추가적인 도로확충은 승용차와 대중교통 양쪽의 서비스 수준을 모두 악화시키기 때문이다. 하지만, 대중교통수단에 대한 개선노력은 앞으로 지속적으로 이루어져야 한다. 대중교통수단의 서비스 수준이 개선되면, 도로교통 사정도 나아지기 때문이다.

서울 대도시권의 대중교통을 개선시키기 위한 방안은 지금까지 많이 제안되어왔다. 그 중에서도 대중교통수단의 고속화를 꾀하는 노력이 가장 중시되어야 할 것으로 보인다. 완행열차처럼 모든 정류장에 멈추는 현재의 도시철도 시스템으로는 대중교통수단의 획기적인 속도증대를 기하기 어렵다. 이런 측면에서, 서울 외곽의 주요도시에서 서울의 도심 및 부도심을 연결하는 동시에 이들 주요도시를 서로 연결시키는 광역급행 도시철도의 운행은 매우 중요하다. 이들이 대중교통의 고속도로로써 기능할 수 있어야만 대중교통의 통행시간 및 속도를 크게 개선시킬 수 있다.

광역고속버스를 도입할 필요도 있다. 도시철도의 건설은 막대한 비용이 투입되어야 하며, 건설하는데에도 오랜 시간이 걸리지만, 광역고속버스의 운행은 관련기관간의 협조 및 행정당국의 노력만 뒤따르면 얼마든지 적은 비용으로 빨리 도입될 수 있다. 특히, 중앙버스차로제를 도입하는 등, 버스우선 정책을 동시에 펼친다면, 광역급행 도시철도 못지 않은 효과를 볼 수도 있다.

이와 더불어, 대중교통의 통행시간에서 큰 비중을 차지하는 환승시간, 대기시간, 접근시간을 개선시키기 위한 노력도 게을리하지 말아야 한다. 턱없이 모자란 환승주차장의 공급, 합리적인 도시철도 역사 설계를 통한 환승의 편리성 증진, 대중교통 중심의 도시개발 등에 더욱 신경을 써야 한다.

Thomson과 Mogridge의 이론도 나름대로 결함을 가지고 있는 것이 사실이다. 아무리 도로가 막히더라도 프라이버시를 보장받을 수 있는 승용차를 더 선호하는 사람도 많이 있고, 대중교통수단 또한 용량이 제한적이기 때문이다. 또한, 도로가 담당하는 최소한의 기능을 간과하게 할 수도 있다. 런던과 같은 선진외국의 도시는 이미 주택가 도로까지 정비가 잘 이루어져 더 이상의 도로건설이 불필요하다고 볼 수도 있지만, 우리 나라의 주택가 도로에서는 소방차가 빠져나갈 만한 폭도 갖춰지지 않은 경우가 아직 많기 때문이다.

하지만, 대중교통의 서비스 수준이 전반적인 도시교통의 서비스 수준을 결정한다는 이론은 상당한 설득력을 갖는다. 대중교통을 육성하는 정책은 도로와 대중교통 양쪽을 살리는 win-win 정책이다.

< 참고문헌 >

1. 교통개발연구원 (2002), 수도권 교통대책: 평가와 당면과제, 개원 15주년 기념세미나 자료집

2. GARRISON, W.L. (2000), WARD, J.D., Tomorrow's Transportation: Changing Cities, Economics, and Lives, Artech House, p91

3. MOGRIDGE, M. J. H. (1985), How to improve journey speeds in and to the centres of conurbations, Preceeding of University Transport Studies Group Meeting.

4. MOGRIDGE, M. J. H. (1986), The impact of road and rail improvements on journey speeds in London, Preceeding of University Transport Studies Group Meeting.

5. THOMSON, J.M. (1977), Great Cities and their Traffic, London: Gollancz.

6. WARDROP, J.G. (1952), Some theoretical aspects of road traffic research, Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Part II (2), 325-263; discussion 362-378.