돌고래호 사고의 문제점
안녕하십니까? 전치수입니다.
번번이 접하게 되는 선박의 사고는 아까운 생명을 앗아갑니다.
뉴스에서는 갖가지 이유와 원인을 분석하고 있지만 설득력 있는 진단이 없어 제가 알고 있는 문제점을 지적해 봅니다.
낚싯배의 등록
낚싯배는 허가제가 아니라 등록제이다. 언제였는지 기억할 수 없지만, 어업을 하는 어민이 자원이 고갈되어 소득이 줄어들자 어민 소득의 배가 차원에서 어업을 하지 않는 시간에 낚시인이 있으면 선상낚시나 갯바위 등에 실어 나를 수 있도록 신고제로 바뀌었습니다. 초기에 레저선인 낚싯배와 어선인 낚싯배 두 종류가 운영되었으나 어업 허가 낚싯배는 면세유를 사용할 수 있어 비용이 적어 모든 낚싯배가 어선 겸 낚싯배로  바뀌었습니다. 그 결과 돈이 있어 레저로 낚시를 다니는 사람들에게 면세유를 제공하는 꼴이 되고 말았습니다. 면세유는 어민을 위한 것이 아니고 최종 소비자가 혜택을 받는 것입니다.
입출항
현재 해양경비안전서에서 선박의 입출항을 관리하고 있습니다. 선박의 접안 시설이 있는 모든 곳에 선박입출항 신고소를 운영할 수 없고, 원거리에 있는 어민이 매번 신고소에 가서 입출항을 하는 번거로움을 덜어주기 위하여 선박입출항소가 없는 항에서는 그 지역의 어촌계장이 입출항을 기록하여 해경에 보고하는 제도가 있습니다. 그런데 어선이 낚시인을 실어 나를 수 있기에 많은 문제가 있습니다.
날씨
이번 사고는 그 지역의 세찬바람에 의한 파도라기보다는 먼 바다에서 부는 바람이 많든 파도가 도착하여 사나워진 너울성파도가 원인입니다. 해양사고는 보통 계절이 바뀌는 봄과 가을에 많이 발생합니다. 가을은 동풍이나 남동풍 그리고 북서풍이 교차하여 불면서 사납습니다. 동풍이 불면 서해 연안이 서풍이 불면 동해 연안은 비교적 안전합니다. 그러나 추자도 같이 육지에서 많이 떨어진 곳은 동풍이든, 서풍이든, 먼 곳에서나 가까운 곳에서 부는 바람 모두가 사납습니다.
해기사 면허증
선박을 조종하는 해기사 면허는 현재 소형선박(선장, 기관장을 혼자서 동시에 할 수 있음)조종사와  6급 해기사부터 1급까지 있습니다. 소형선박은 25ton 미만의 배로 가방끈이 짧은 사람이 수년 배에 종사하고도 선장을 할 수 없는 경험 선원을 위한 구술시험과 검증 시험에 응시하는 두 가지 종류가 있습니다. 이번에 사고가 난 배는 9.77ton으로 소형선박의 조종사 면허를 소유했을 것으로 예상됩니다. 구술시험에 합격한 사람은 해사 교통법규에는 약하지만 이번 같은 상황에서는 경험이 많아 더 잘 대응 했을 것이고, 정식 시험은 치른 조종사는 교통법규는 강하지만 현장의 경험이 없어 대책이 없었을 수도 있습니다. 시험에 바다 날씨는 나오지도 않고, 나올 수도 없기 때문입니다. 현재 승객을 태우는 여객선은 4급 이상이어야  선장을 할 수 있는 걸로 알고 있는 데 어선인 낚싯배가 승객 20명을 태우고 다닐 수 있는 신고제가 문제일 수도 있습니다.
선박의 안전성
우리는 세월호 사고 때 평형수라는 말을 많이 들었습니다. 대형 선박은 그런 규정이 있지만 소형 선박은 없습니다. 그리고 낚싯배는 속력을 위주로 건조하기에 배의 복원력(넘어진 반대쪽으로 돌아가려는 힘)을 중요하게 생각하지 않습니다. 승객을 실어야 하기에 선체에 비해 위로 시설하는 하우스가 큰 것도 사실이고 바람이나 파도에 안전의 문제가 있는 것도 사실입니다.
사고의 예측
사고의 예측은 불가능합니다. 그러나 경험에 의해 유추해 보면 선박은 파도가 크면 파도의 30도 방향을 기준으로 약간의 좌우의 변침과 파도와 배의 크기에 따라 선속을 적당히 유지하여 항해함이 가장 안전합니다. 그러나 위치상으로 추자해역에서 해남까지 가는 항로는 80도 방향에서 파도를 받아야 하기에 어려움이 있었을 것이고, 야간에 선속과 방향을 잡기는 어려웠을 것으로 예상됩니다. 그런 예측을 했다면 승객들의 어떤 요구가 있어도 행해를 강행하지 말았어야 했다고 생각됩니다. 또한 생존자들이 양식장에 걸려 쿵하는 소리와 함께 배가 뒤집혔다고 이야기 하고 있고, 인근에 주거하는 주민은 어장이 없다고 합니다. 그러나 그 때는 1년 중 밀물의 높이가 가장 높은 백중사리라서 육지부에 있던 부유물이 많았을 것이고, 어민이 버리는 어망, 어장의 위치를 표시하기 위한 부표등도 프로펠라에 감길 수 있는 가능성은 얼마든지 있습니다. 엔진이 정지되고 항해 침로를 잃어 버렸다면 소형에 속력을 위주로 건조된 선체에 비해 가벼운 선박이 침몰했을 가능성은 충분히 있다고 생각합니다.
구조와 구명조끼
구조는 사고가 날 당시의 위치가 가장 중요합니다. 현재 모든 선박이 선박의 위치를 자동으로 알리는 브이패스(VPASS)라는 기기를 장착하도록 하는 준비기간이라 많은 배들이 설치는 했어도 전원을 잘 연결하지 않습니다. 그 이유는 아직도 바다는 불법적인 요소들이 많기에 어민들이 꺼려하고 있습니다. 이 시스템은 조기에 운영이 되어야 마땅합니다. 그러나 원활한 운영을 위해서는 선박이나 수산업의 제도적 개선이 많이 요구됩니다.
사고만 나면 구명조끼에 대한 이야기 들이 많습니다. 구명조끼는 부유성은 보장하지만 운동성은 없습니다. 가령 사고지점에서 육지까지 헤엄칠 수 있는 사람이 구명조끼를 입으면 한 뼘도 갈 수가 없습니다. 구명조끼는 입으면 조류나 파도의 방향에 몸을 맏길 수밖에 없고 3m나 되는 파도 속을 드나들어야 합니다, 그 과정에 숨이 짧거나 잠수기간이 길어지면 숨을 거둘 수도 있습니다. 구명조끼는 파도가 없는 곳에서나 안전을 보장한다고 할 수 있습니다. 생존자의 말에 의하면 해경이 라이트만 비추고 지나갔다고 합니다. 전복된 배는 수면 위로 돌출되지 않았기에 해면반사나 강한비로 기능이 감소된 레이더에 잡힐 수 없었고, 시계가 좋지 않은 비오는 야간에 라이트 조명으로 물체를 식별하기는 매우 어렵고, 라이트 조명 또한 가시거리가 짧고 정면으로 조향하지 않는 한 발견하기 힘듭니다. 바다는 육지에서 상상하는 상황과는 전혀 다릅니다. 단 해경경비함정의 구조와 승선 공무원의 문제는 있지만 여기서 언급할 문제가 아니라고 생각됩니다.
모두 건강하십시오.